Anonim

Lamborghini's ekstraordinære nye V12 drivaggregat

Automotive

Mike Hanlon

16. november 2010

31 billeder

Lamborghini sparkede sikkert fra supercar-segmentet i 1964 med sin V12 350 GT, og dens højrevne V12-motorer har været i centrum for mærket lige siden, da de drev drømmevogne som Miura, Espada, Countach, Diablo og Murciélago. Nu har den udgivet detaljer om sit næste 6, 5 liter V12-kraftværk - som du forventer, det er kompakt, lys og med et lavere tyngdepunkt, for ikke at nævne brutalt kraftfulde (700 hk), men de rå tal, som bemærkelsesværdigt som de er, gør det ikke retfærdighed. Til at begynde med aktiveres 48 ventilerne elektronisk, hvilket gør det muligt at gøre ting med camshafts for at skabe en velafrundet drejningsmomentkurve på 690 Nm.

Meget få biler formåede at ændre bilverdenen som Miura. Med sin centrale motor og fascinerende krop designet af Marcello Gandini til Bertone, omstrukturerede Lamborghini i 1966 begrebet Super Car

De sofistikerede styringssystemer til styring af motorstyring, termisk styring og styring af oliesystemet sikrer absolut motorisk helbred under ekstreme forhold. Indtagssystemet indeholder fire gasventiler, og den optimale indtagsspor for en given belastning og motorhastighed understøttes af to klapper, flere kanaler og en bypass, mens udstødningssystemet også kombinerer lyd- og lyddæmpere i trin, og den fulde strålende akustik kan optimeres for omstændighederne. Du kan satse på gården, dette mesterværk vil vinde Årets motor og den nye syv-speed "emotionelle" ISR (Independent Shifting Rod) robotiserede servostyrede transmission er lige så imponerende, og illustrerer yderligere en altomfattende innovationsproces.

Den nye 525 kW tolvcylindrede motor blev udviklet fra et "rent ark" og perfekt suppleret med et helt nyt transmissionskoncept for super sportsvogne: "Lamborghini ISR" automatiseret manuel gearkasse kombinerer minimal skift tid for at "garantere den følelsesmæssige gearskift, som kunderne Forvent fra en super sportsvogn øverst i den førende liga ". Det nye drivaggregat vil træde i produktion tidligt i 2011, først til at drive Murciélago-udskiftningen og derefter den næste generation af V12'er.

Lamborghini mener, at 12-cylindret konfiguration er perfekt til 6, 5 liter klasse supercar, mens ti cylindre er ideelle i fem liter forskydningsklassen. "Et lavere antal cylindre ville resultere i større og tyngre stempler og stænger, hvilket ville have en negativ indvirkning på motorens højrevirkningsegenskaber, " forklarer den officielle meddelelse. Specifikationen for udviklingen af ​​den nye tolvcylinder, kendt internt som L539, angav, at den skulle levere mere kraft og drejningsmoment end sin forgænger i Murciélago, men det skulle også være mindre og lettere og muliggøre et lavere tyngdepunkt . I slutningen af ​​dagen er lav vægt lige så vigtig for udførelsen af ​​en super sportsvogn som høj effekt. Brændstofforbrug og gasudslip blev også fastsat, "at blive reduceret betydeligt".

Den resulterende 60 grader V12 måler 665 millimeter fra top til bund, herunder indtagssystemet. Dens bredde, herunder udstødningsmanifolden, er kun 848 millimeter, mens længden er kun 784 millimeter. Dens vægt på 235 kg er også respektivt lav - hver kilo motorvægt svarer til 3, 0 HP maksimal output.

Krumtaphuset er lavet af en aluminium-siliciumlegering og har en åben dækkonstruktion med stålcylinderforinger. Forskydning er 6, 498cc fra en borediameter på 95 millimeter og et slag på 76, 4 millimeter. Kortslaget layout er især godt for højrevirkende egenskaber og for lav indvendig friktion. Der blev også lagt særlig vægt på lejerne til den smedede og nitridhærdede krumtapaksel, som vejer ind ved 24, 6 kilo.

De to fire-ventilcylinderhoveder er ligeledes fremstillet af sandstøbt aluminium-siliciumlegering, der hver vejer en meget let 21 kg. De tolv stempler og stænger er henholdsvis i smedet legering og stål. Den maksimale stempelhastighed ved 8.250 omdr./min. Er kun 21 meter pr. Sekund, hvilket er betydeligt mindre end for den nuværende Murciélago-effektenhed. Forbrændingskamrene blev omhyggeligt konstrueret for at opnå optimal tørring og forbrænding af brændstof / luftblandingen, som derefter komprimeres ved 11, 8: 1.

Sofistikeret termisk styring, optimeret oliecirkulation

Termisk styringssystem har to omskiftelige vandkredsløb for at sikre meget hurtig opvarmning, hvilket minimerer friktion og hurtigt bringer katalysatorerne op til driftstemperaturen og derved nyder brændstofforbrug og emissioner. De eksterne vandkølere skifter kun til kredsløbet efter behov.

Absolut motorhygiejne, selv under ekstreme racetrackforhold med høj lateral acceleration, er garanteret ved oliecirkulation ved anvendelse af et dry sump system. I alt otte scavenger pumper suger olie ud af den nederste sengepladen fastgjort til krumtaphuset. Tryk- og spildtab reduceres således med omkring 50 procent.

En højtryks oliepumpe opretholder smøring, mens en olie / vandkøler og en olie / luftvarmer konstant holder temperaturer inden for rækkevidde selv under ekstremt høj belastning. En yderligere fordel ved denne form for dry sump smøring er den meget lave monteringsposition for motoren i sportsvognen. Den nye motor er monteret 60 mm lavere end V12 i Murciélago, med tydelige fordele ved at sænke bilens tyngdekraft og forbedre sidedynamikken.

Udenfor er V12 domineret af dets indtagssystem - der indeholder fire individuelle gasventiler. Livet i det sorte hus er også yderst komplekst - den optimale indtagsspor for en given belastning og motorhastighed understøttes af to klapper, flere kanaler og en bypass. Payback er en ekstremt velafrundet drejningsmomentkurve og raffineret trækkraft i hele omdrejningsområdet.

Akustik - et mægtigt orkester til tolv stemmer

Udstødningssystemet kom også ind for betydelig opmærksomhed fra Lamborghini's ingeniører - de lavest mulige gasemissioner blev anset for lige så godt som lige så vigtige som den umiskendelige Lamborghini-lyd. Det hydroformede og termisk isolerede tre-til-en-system indeholder fire prækatalysatorer tæt på motoren og to hovedkatalysatorer kort før lyddæmperen.

Kabinettet indeholder to separate lyddæmpere - et lavvolumen, et højt volumen. Reguleret af ventiler styret via motorstyring, håndterer de alle de elementer i den store tolvcylindrede symfoni - fra et moderat rumløb, når de ruller gennem byen med lave omdrejninger til den skrigende crescendo af maksimal gearskift.

Elektronik helt af Lamborghini

Den elektroniske motorstyring blev udviklet udelukkende internt bestående af de vigtigste ECU, sekundære "smart actuators" og to yderligere sorte kasser, der fungerer som "smart sensorer". Fordi hastigheden er afgørende i en motor som denne, håndteres nogle ECU-styrings- og forbindelsesfunktioner af de intelligente aktuatorer, hvilket gør ECU hurtigere.

De to smarte sensorer overvåger konstant hver forbrænding i hver cylinder i realtid. Tændrørene, som hver drives af en enkelt tændspole, fungerer som "sensorer"; De to hjælpestyringsenheder overvåger effektsignalet efter hver tænding og kan straks identificere uregelmæssigheder i forbrændingsprocessen gennem ioniseringsfænomener. Disse data bruges til løbende at optimere motorstyring, der nyder både præstationer og brændstofforbrug.

Høj ydeevne i hver dimension

Det teknologiske mesterværk i sin oprindelige specifikation vil have en maksimal effekt på 515 kW (700 hk) ved 8 250 rpm, mens det maksimale drejningsmoment på 690 Newton meter er tilgængeligt ved 5.500 omdr./min. Den ekstremt generøse drejningsmomentkurve, kødig trækkraft i alle situationer, yderst refleksive reaktioner og ikke mindst den finmodulerede, men altid meget følelsesmæssige akustik gør L539 til en fantastisk strømforsyning til en super sportsvogn med den højeste rækkefølge. Hele L539-motoren blev udviklet og vil også blive bygget internt på Lamborghini i Sant 'Agata Bolognese. Alle motorer er samlet manuelt, hvor hver enhed gennemgår omfattende afsluttende test og detaljeret kalibreringsprogram på en motorprøve seng.

Matchende motor og transmission

Karakteren og kørselsegenskaberne hos en super sportsvogn er ikke kun domænet for kraftværket. Overførslen er kritisk vigtig i den samlede køre ligning. Forholdene skal være perfekt indstillede og muliggøre optimal strømforsyning fra motoren.

For maksimal køretøjsevne skal skifttider være mindre end blink i øjet. Driften skal være klar og ligetil, via to ergonomiske skifterposter bag rattet. Transmissionens karakteristika skal være i overensstemmelse med førerens ønsker på et givet punkt - fra glat bykørsel gennem til kompromisløs præstationer på racetracken.

Vigtigst er det, Lamborghini-kunderne forventer en følelsesmæssig skift følelse, der sikrer, at sportsvognens reaktioner altid kan mærkes og forstås. Udviklingsmålet blev således klart formuleret i denne henseende - skaber verdens mest følelsesmæssige gearskifte.

Den geniale Lamborghini ISR ​​transmission

Af alle disse grunde valgte ingeniører i F & U-afdelingen en robotiseret gearkasse som "ledsager" af den nye V12-kraftenhed - dog i en meget speciel iteration: Lamborghini ISR-transmissionen. Denne robotiserede gearkasse kombinerer ekstremt hurtige skifttider (næsten 50% mindre end dual-clutch transmission) med fordelene ved en manuel gearkasse med hensyn til vægt og kompakte dimensioner - begge er altid afgørende for super sportsvogne.

Den nye enhed er lagt ud som en toaksel gearkasse med syv fremadgående gear og en omvendt. For særlig høj holdbarhed er synkroniseringsringe lavet af carbon-fiber - et materiale, som Lamborghini har stor erfaring med. De korte skiftetider understøttes af det specielle design af transmissionen, kendt som ISR - Independent Shifting Rod.

For at opsummere princippet - i en konventionel manuel gearkasse, enten den er automatiseret eller helt manuelt, er tandhjulene f.eks. Andet og tredje gear placeret ved siden af ​​hinanden. Når føreren ønsker at skifte gear, flyttes skiftemuffen med synkroniseringsenhed langs forskydningsstangen fra andet gear gennem neutralt til tredje gear. Dette kræver to gange afstanden og to gange tid - andet gear skal kobles fra før tredje gear kan kobles til.

Denne proces er signifikant forkortet i Lamborghini ISR ​​transmission - gearhjulene fra det andet og tredje gear er adskilt fra hinanden, og de forskydelige ærmer aktiveres af uafhængige forskydningsstænger. Nu kan skifteprocessen løbe næsten parallelt - mens en skiftstang er frakobling af et gear, kan den anden skiftestang allerede indgribe det næste gear. Fordi disse bevægelser delvis overlapper hinanden, og de mekaniske afstande er betydeligt kortere, letter dette en betydelig besparelse i skiftetid.

Samlet set skifter Lamborghini ISR-transmissionen omkring 40 procent hurtigere end den tilsvarende transmission i Gallardo, som allerede er en af ​​verdens hurtigste automatiserede manuelle gearkasser.

Kompakt konstruktion, lav vægt

Den nye transmission har fire af disse uafhængige skiftestænger, hvor sensorer konstant overvåger deres nøjagtige positioner. De betjenes via hydrauliske aktuatorer med et ekstremt højt systemtryk på 60 bar, der sikrer den nødvendige driftshastighed. Systemet indeholder i alt syv hydrauliske ventiler, med tryk leveret af en elektrisk pumpe. Dobbeltpladskoblingen er også hydraulisk aktiveret. Alle systemkomponenter er indeholdt i et hus. Den samlede vægt af transmissionen er kun 70 kilo - en klar fordel, især sammenlignet med de betydeligt tungere dual-clutch transmissioner fra samme kategori.

Tre driftsformer til alle situationer

Lamborghini-drivere kan vælge mellem tre driftsformer - Strada-funktionen giver meget komfortorienteret skift, med fuldautomatisk også en mulighed. Sport-mode har en dynamisk set-up med hensyn til skift af point og tider, mens Corsa-tilstanden leverer den maksimale skiftstrategi for køreløbskørsel. Denne tilstand indbefatter også Launch Control, den automatiske funktion til maksimal acceleration fra en stående start.

Med Lamborghini ISR-transmissionen har ingeniører, der arbejder under tegnet på tyren, udtænkt en genial kompis til den nye tolvcylindrede kraftenhed. Deres arbejde har skabt et overordnet drivaggregat, der er helt unikt i super sportsvogne.

Integreret elektronisk styringssystem

De fremragende præstationer er kun mulige ved hjælp af en hurtig kommunikationsarkitektur gennem de mange drivaggregat ECU'er og overvejer drivaggregatet som ONE-system (un unico sistema) i bilen. Den helt elektroniske styrede koblingsanordning til forhjulene (den gamle 'viskøse kobling) er et andet nøglepunkt for drivlinjen: det er i stand til kontinuerligt at fordele det rigtige drejningsmoment på forhjulene for altid at opnå den bedste ydeevne, som aspireret til føreren. Drejningsmomentfordelingen til forhjulene kan variere kontinuerligt fra 0% til 60% af det samlede drejningsmoment.

Bullets tolv-cylindrede hjerte

Lamborghini V12 - det betyder en lang og strålende historie. Ifølge historiebøgerne etablerede Ferruccio Lamborghini en bilvirksomhed i begyndelsen af ​​60'erne, fordi han ønskede at forbedre de produkter, der var på tilbud på tidspunktet fra konkurrencen, med den bedst mulige teknologi og kvalitet.

Prototypen for alle senere Lamborghini super sportsvogne var den 350 GTV undersøgelse præsenteret på Turin Motor Show i 1963.

Det præsenterede en helt ny aluminium tolvcylindret, der blev udviklet fra bunden af ​​motordesigneren Giotto Bizzarini og pralede præstationsfigurer, der ikke var nogenlunde betagende efter tidens standarder. Den 12-cylindrede V-motor med 60 graders cylindrisk bankvinkel, fire overliggende kamaksler (på et tidspunkt, hvor enkeltkamreakser stadig var normen), en seks bbm-karburator og dry-sump smøring genererede 360 ​​hk ved 8.000 omdrejninger pr. Minut fra en forskydning af 3.497cc, der ville tage konceptbilen til en tophastighed på 280 km / t. 350 GT serieproduktionsversionen med konventionel smøring, lanceret det følgende år, producerede 320 hk ved 7.000 omdrejninger pr. Minut fra en forskydning på 3.464cc.

Det var netop denne motor, der fangede fantasien hos show-goers ved 1966 Geneva Auto Salon i Lamborghini Miura. Selv om dets hovedtræk allerede var kendt fra 400 GT, blev den fire-liters 60 ° tolvcylinder monteret på tværs bag cockpitet, med transmission og differential i en enkelt enhed, der var fastgjort direkte til rammen. 320 hk gjorde serieproduktionen Miura, der fulgte sin hurtigste produktionsbil med en angivet tophastighed på over 280 km / t - og dermed den første ægte super sportsvogn.

Denne motor blev videreudviklet gennem årene, med flere iterationer i Miura S (370 hk ved 7.000 omdrejninger pr. Minut, 285 km / t) og Miura SV (385 hk, 300 km / t). I Miura Jota, en engang lavet til racing, genererede V12 440 hk ved 8.500 omdr./min. Ansøgninger om fire liter var imidlertid ikke begrænset til mid-motor Miura.

I den forreste motor Islero, der blev introduceret i 1968, og i 400 GT Jarama, producerede den 350 hk, mens den futuristiske Espada tegnede sig for 325 hk (senere også 350 hk). I 1974 så Espada også en automatisk transmission, der blev tilbudt for første gang. Den generationsskifte fra Miura til den nye LP400 Countach fandt sted i begyndelsen af ​​70'erne. 1971 bragte prototypen med en betagende, kantet form, hvis gener i sidste ende ville genvinde fireogtreds år senere i nutidens Lamborghini super sportsvogne. Marcello Gandini 's design var et passende tøj til en fem-liters version af V12.

Denne motor blev imidlertid faldet fra serieproduktionsmodellen i 1973 til fordel for en videreudvikling af den fire-liters enhed. I 1973 Countach - stadig uden "vingen" eller spoiler i firserne - blev den langsgående monteret bag føreren, hvor den genererede 375 hk ved en imponerende 8000 omdr./min. Og nåede en topfart på 300 km / h.

I de efterfølgende år oplevede Countach-motoren en række evolutionære udviklinger, men stadig baseret på de kendte hjørnesten i den første V12-enhed. Det var i 1985, at Countach Quattrovalvole tog forskydning over fem-liters mærket for første gang (5, 167cc) og som navnet antyder fremhævede et fireventil-cylinderhoved. Output var en imponerende 455 hk ved 7.000 omdr./min.

I 1986 blev den fem-liters V12 præsenteret med en helt ny applikation - Lamborghini LM002 kan også have haft 450 hk motoren monteret foran, men 2, 7 tons bil var den første og eneste SUV produceret af mærket, en fire- dør terrængående køretøj.

I slutningen af ​​firserne så Countachs forbavsende lange karriere tæt på slutningen med Countach Anniversario.

Diablo fulgte som sin retmæssige arving, klædt i et tydeligt nittiotal outfit. I 1990 var V12 vokset til næsten seks liter og produceret 492 hk. Et år senere var Diablo VT mærkeets første firehjulstræk sportsvogn. I løbet af de næste par år steg produktionen støt til 520 hk (1993 Diablo SE).

Diablo GT med 575 hk og den radikale GTR med 590 hk optrådte begge i 1999. Diablo 6.0 var den første model til at udgøre V12 med forskydning udvidet til seks liter, hvor produktionen i sidste ende nåede 550 hk. Murciélago blev lanceret i 2001 som den første Lamborghini i den nye æra. Det pralede en ny 6, 2 liter legering V12 med en krumtapaksel, der kører på syv lejer og smøremiddel. Det genererede 580 hk ved 7.500 omdrejninger pr. Minut og tog super sportsvognen med kun 1.650 kg til en topfart på 330 km / t. Det maksimale drejningsmoment på 650 Nm blev nået ved kun 5.400 omdr./min.

På 2006 Geneva Motor Show afslørede Lamborghini Murciélago LP 640, der producerer 640 hk fra V12-enheden, der var blevet udvidet til 6.496 cc

I den strengt begrænsede Lamborghini Reventón er den tolvcylindrede, der er selve hjertet af mærket, genereret 650 hk. Grand finalen kom med Murciélago LP 670-4 Superveloce med sin 670 hk.

Første kvartal 2011 vil markere starten på et nyt kapitel i den strålende historie om Lamborghini's V12s.

Denne robuste ISR gearkasse kombinerer ekstremt hurtige skifttider (næsten 50% mindre end dual-clutch transmission) med fordelene ved en manuel gearkasse med hensyn til vægt og kompakte dimensioner

350 GT var den første Lamborghini tilbage i 1964. Den 3, 5-liters V12-motor producerede 320 bhp og gav bilen en topfart på 250 km / t.

Muira 's motor fra 1971

Lamborghini Muira

Lamborghini Muira

Lamborghini Muira

Countach 25-årsdagen blev udgivet i 1988, 14 år efter originalen.

Countach 25-årsdagen havde en 5, 2 liter motor, 80 bhp mere end originalen

Countach 25 års jubilæum

Countach Quattrovalvole 1985

Diablo

Diabloen startede som en 5, 7 liter V12 med 492 bhp

Præcis tolerancer og uhyrlige præstationer - selve starten af ​​Lamborghini-navnet

Ferruccio Lamborghini på butiksgulvet i midten af ​​60'erne

Prototypen for alle Lamborghini super sportsvogne var den 350 GTV undersøgelse præsenteret på Turin Motor Show i 1963.

1968 Espada featured en 4, 0 liter, 325 bhp V12

350 bhp Jarama blev introduceret i 1970, og senere udviklet sig til 365 hk Jarama S.

Lamborghini Reventon Roadster

Murcielago LP640 Roadster

Lamborghini Murcielago LP 650-4 Roadster

Muira-motoren - ingen førerhjælpemidler, ingen sofistikeret elektronik - bare ren gammeldags brute hestekræfter

Muira SV

Muira Roadster var en showstopper i 1968

Lamborghini ISR-transmissionen skifter omkring 40 procent hurtigere end den tilsvarende transmission i Gallardo, som allerede er en af ​​verdens hurtigste automatiserede manuelle gearkasser.

Miura Jota fra 1970

The Countach LP 400

The Countach LP 400

Lamborghini Reventon

Lamborghini's off-road LM002

Anbefalet Redaktørens Valg